La parola chiave dell’appuntamento di oggi è ancora aerodinamica. Nell’articolo precedente siamo arrivati ad analizzare le sostanziali novità che la Ferrari potrà apportare alla sua vettura, soprattutto per quanto riguarda il profilo del muso. Sebbene al momento in rete circolino diverse bozze di disegno, la soluzione più probabile rimane ancora il cosiddetto ‘bulbo‘ stile RB10. Smussare il profilo dell’anteriore, riducendone la sezione e ottimizzando così il flusso d’aria, sembrerebbe al momento l’alternativa migliore al passato fallimentare disegno fatto per la F14T.

Una soluzione simile è stata ripresa, invece, dalla nuova Force India VJM08, che è stata presentata negli ultimi giorni direttamente in Messico, per pure esigenze legate agli sponsor (la Telmex di Carlos Slim su tutti). Palesemente migliorata e resa accattivante da un telaio dalle forme più snelle, la vettura del team anglo-indiano si tinge completamente dei colori Mercedes, di cui porta il motore, e lascia spazio solo qua e là, tra l’argento e il nero di una qualsiasi West McLaren, ai colori tradizionali della bandiera indiana. Anteriore completamente rivisto dal punto di vista aerodinamico e soprattutto estetico rispetto ad un anno fa.

Ecco il confronto:

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Force India VJM07 (sx) e VJM08 (dx).

Ritornando a Maranello, l’aerodinamica della nuova Ferrari risentirà in buona parte anche della scelta sulle sospensioni. Innanzitutto, cos’è e come funziona una sospensione?

La sospensione di un veicolo è l’insieme delle componenti, dette ‘massa non sospesa’, mediante le quali le ruote motrici e tutto quanto ad esse inerente (freni, mozzi ecc.), vengono collegate al telaio, dunque alla carrozzeria, vale a dire alla cosiddetta ‘massa sospesa’. Le sospensioni sono degli elementi elastici ed hanno il compito di controllare, tramite le loro componenti (come bracci, ammortizzatori e similari), i movimenti del telaio, e di mantenere determinati assetti della vettura, reagendo al variare delle forze in gioco. Esse assorbono le irregolarità delle superfici percorse dal veicolo, le accelerazioni o le brusche frenate, e interagiscono con lo sterzo facilitandone i movimenti.

In Formula Uno coesistono essenzialmente due schemi per le sospensioni anteriori o posteriori di una vettura: il pull-rod e il push-rod.

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pullrod5vhPull-rod o a tirante – Le sospensioni di tipo pull-rod (o a trazione o a tirante) hanno trovato applicazione, nella storia del loro utilizzo, in vetture caratterizzate perlopiù da musetto basso e rasente al suolo. Lo schema pull-rod si costituisce di due triangoli sovrapposti, alle cui estremità è legato il porta mozzo della ruota; la parte superiore di quest’ultimo si lega, tramite un tirante che trasmette il moto, al bilanciere (o rocker), e quest’ultimo comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore, posto in basso nella scocca.

A differenza dei tempi in cui si era soliti installarne anche solo una, è ormai usanza piazzare nella vettura due serie di ammortizzatori, l’una per le sospensioni anteriori e l’altra per le posteriori. La collocazione del gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore, come si può vedere in figura, non consente facili interventi dei meccanici se il muso della vettura è troppo alto o quanto meno scavato inferiormente. Basti pensare, infatti, ai primi anni ’00, in cui tutte le vetture – o quasi – montavano sospensioni push-rod. La sospensione pull-rod fu reintrodotta da Adrian Newey solo nel 2009 e, dopo la reintroduzione dei motori turbo e il conseguente abbassamento dei musetti, sono diventate nuovamente all’ordine del giorno.

pushrod8piPush-rod o a puntone – Nel caso delle sospensioni push-rod (o a compressione), in cui compaiono sempre i due triangoli sovrapposti, un puntone collega la parte inferiore del porta mozzo della ruota al bilanciere, nel quale è incernierato il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore (la sua collocazione, in questo caso, permette di intervenirvi senza problemi). Le sospensioni push-rod sono tradizionalmente le preferite dai piloti, perché, oltre ad un elevato comfort, offrono rigidità e leggerezza e si adattano perfettamente a stili di guida aggressivi.

I pregi del pull-rod, invece, vanno ricercati tutti in ambito aerodinamico, dal momento che la sua struttura poco ingombrante e snella non ostruisce le prese d’aria laterali:

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Un confronto tra le sospensioni della F138 (2013) e la F150Italia (2011).

Tuttavia, l’abbassamento dei musetti delle vetture  nel 2014 potrebbe aver ridotto ai minimi termini questa differenza e portare i meccanici a non preferire nettamente una soluzione piuttosto che l’altra anche per il 2015. Al momento, poiché i musi non sono ancora così tanto bassi da consentire solo ed unicamente l’impianto pull-rod, è difficile poter sancire quale sia meglio. Secondo le indiscrezioni di casa Ferrari, nonostante la ferma opposizione di James Allison, la rossa dovrebbe mantenere il doppio pull-rod (all’anteriore e al posteriore), inserendo anche un profilo a diapason per il triangolo inferiore della sospensione anteriore (soluzione già sperimentata in Mercedes).

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Fonti media: f1sport.it / f1analisitecnica.com

Nicola Puca

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Studio Ingegneria Aerospaziale alla Seconda Università degli Studi di Napoli. Sostengo la politica giovanile e comunale insieme agli amici di Agorà-Lavoro, Partecipazione e Libertà; scrivo per passione, per la necessità di leggermi e di imparare dai miei errori. Sono un alfista senza un’Alfa, un seriofilo senza DVD, un Jedi senza una spada laser.