Solo pura arte rossa la nuova SF16-H (Hybrid), nuova vettura targata Ferrari con cui il team di Maranello prenderà parte al nuovo mondiale di Formula Uno.

A chiamarla auto da corsa probabilmente ci beccheremmo un rimprovero di Maurizio Arrivabene, che in qualità di team principal ha acceso per primo i riflettori della cerimonia di presentazione. A dare un volto e le prime impressioni sul nuovo gioiello rosso sono stati i due piloti Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, seguiti dal direttore tecnico James Allison, il chief designer Simone Resta e Mattia Binotto, che ha guidato il team per lo studio della nuova power unit.

Un venerdì che è tutto all’insegna del motorsport più grande. Questa Formula Uno che con ogni probabilità vivrà uno dei suoi ultimi anni di normalità prima di venir sommersa da profondi cambiamenti (che nessuno ancora sa quanto le faranno bene), e che però si prepara ad una stagione che almeno per certi aspetti ha del decisivo.

Chiaramente gli occhi sono puntati a falco sulla Ferrari, e i ferraristi e gli uomini di Maranello lo sanno. Anzi, sappiamo bene che il primo detrattore di un ferrarista è il ferrarista stesso, no? Be’, situazione analoga è quella che si respira in scuderia in questo pre-campionato. La Rossa si trova davanti a un bivio, che è netta conseguenza di ciò che è successo lo scorso anno. I piazzamenti, le prestazioni e i buoni risultati possono toglierti l’amaro dalla bocca per una stagione, ma da quella che vien dopo ti si apre contro un ‘aut-aut’. O stai dentro e vai fino in fondo, o la stagione sarà un fallimento.

D’altronde siamo in Ferrari, e non in un semplice team con una semplice macchina e semplici responsabilità da sopportare.

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Si chiama SF16-H, ma è stata più volte citata come ‘progetto 667’, un numero che di per sé ha il solo significato di avere una cifra in più del precedente. Un po’ come a dire, parafrasando Carlo Vanzini, che quest’anno la Ferrari ne sa una più del diavolo. E che adesso questo diavolo che per l’occasione ha deciso di vestirsi di argento e turchese e trasferirsi in Germania ha un nemico con un paio di assi in più in tasca. Ma veniamo alla vera e propria protagonista di giornata:

  • intervenire, per quanto limitate siano le nostre conoscenze, e descrivere i cambiamenti che intercorrono fra vecchia e nuova gestione è abbastanza intuitivo. Ve l’avranno ripetuto in molti, ma che questa sia la prima vettura su cui James Allison apponga la sua firma per intero è molto significativo. Vuol dire autonomia, vuol dire rompere col passato e farlo con grande coraggio, perché chiunque sano di mente avrebbe preferito tenersi bella e cara la macchina dell’anno scorso (“tanto tre gran premi me li ha fatti vincere”). Un ingegnere che ha però il lusso di portare quello stemma sulla divisa non può far così;
  • il reparto aerodinamica è decisamente più attenzionato ed è quello in funzione del quale si sono mosse tutte le altre modifiche, a partire dal ridimensionamento del pacchetto che contiene il motore endotermico. Ciò ha permesso di intervenire sul retrotreno per rastremarlo e per migliorare indirettamente anche lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico;
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Dalla visuale proposta si può apprezzare in modo tangibile l’operazione che ha coinvolto tutto il restringimento del retrotreno della SF16-H, che è ora è davvero magrissima.
  • il carico aerodinamico è una forza che si esercita su una vettura in movimento e che la spinge verso il suolo. Insomma, un gran vantaggio ad avercene (di carico aerodinamico), solo che non sempre è facilmente modificabile. Basta un alettone o un qualcosa che devii i flussi d’aria verso l’alto e banalmente c’è un principio che dice che a quella forza (che identifica il flusso d’aria che spinge verso l’alto) ne corrisponde un’altra uguale e contraria, ma che stavolta tiene inchiodata la vettura a terra. Chiaramente non si può mica realizzare una vettura con quanti alettoni ci pare, specie perché in ogni caso aumenterebbero la massa della carrozzeria e la resistenza all’aria. Ecco allora che in Ferrari pare proprio ci sia stata la possibilità di guadagnare spazio e ottimizzare i flussi da un’altra parte (sul di dietro, appunto).
  • nell’eterna lotta che vede al lato destro del ring la sospensione di tipo pull-rod e dall’altra parte quella a puntone (push-rod), anche la Ferrari ha deciso di uniformarsi alla moda e di montare il push rod all’anteriore (in un articolo, tempo fa, spiegavamo la differenza tra queste due brutte parole);
  • muso più alto e più corto, con il classico nasetto che un po’ brutto lo è, ma poi ci fai l’abitudine (vedi Toro Rosso, Williams);
  • il bianco e il rosso, il tricolore e il logo Alfa Romeo sono le cose che fanno bella una macchina. Ve la ricordate la F312T, quella che guidava Niki Lauda? Be’, la monoposto del 2016 somiglia tanto a quella. Chissà se un bel ricordo come quello non si trasformasse in incubo per chi l’ha guidata e ora sta dall’altra parte del campo di battaglia;
  • unica nota negativa di giornata? Sergio Marchionne era assente, ma poco male.

Un disturbo è ciò che la Ferrari non vuol più essere per la Mercedes, perché si punta a detronizzarla. Un pericolo è ciò che la Mercedes crede che la Ferrari sia ed è per questo che si è divertita proprio stamattina a uscire sui social col primo filming day della nuova vettura. Su Sky a Leo Turrini è bastato sentirne il sound per raggelarsi, sound che è più forte per evidenti motivi tecnici (wastegate compresa), ma che speriamo non sia correlato anche ad altro.

Nicola Puca

Fonte immagine in evidenza: ItalianF1FansClub

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