A che servono le ‘alette’ in MotoGp?

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Dopo aver parlato del sistema Halo in Formula Uno, che si è quindi candidato per entrare stabilmente sulle vetture a partire dal 2017, quest’oggi ci perviene la notizia di un’ulteriore innovazione che riguarda però il mondo della MotoGp. Un po’ meno tecnica, forse, ed evidentemente improntata a migliorare (se pur di poco) le prestazioni sul giro. A differenza delle quattro ruote, in MotoGp quelle aerodinamiche sono innovazioni che spesso e volentieri vengono considerate accessorie, solo roba per far piacere agli occhi insomma. Eppure ali, alette, winglets e altri mostriciattoli che compaiono ultimamente sui telai delle moto delle scuderie di punta non sono così male come si dice. D’altronde, il parallelo con l’Halo è un po’ forzato, perché se da un lato la progettazione dell’uno mira semplicemente a risolvere il problema della sicurezza (tenere la testa del pilota al sicuro da corpi volanti e/o altre vetture), dall’altro installando le alette si farebbe di necessità virtù.

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Le Ducati usano le proprie ali sia sul cupolino che sul corpo della moto stessa, più vicine alla zona del baricentro.

In buona sostanza si tratta di piccoli flap installati sull’avantreno, che permettono di ridurre i fenomeni di impennata in accelerazione e far sì che si possa tagliare meno potenza. Si tratta di un concetto che ha margini di miglioramento esponenziali (come mostrato in Formula Uno), e che – dati alla mano – migliora i tempi sul giro nell’ordine dei centesimi. Quel che frena l’entusiasmo, tuttavia, è che come al solito per far fronte ad un problema ne si potrebbero provocare degli altri. Un po’ come nell’incidente tra Dani Pedrosa e Andrea Dovizioso ad Austin, con lo spagnolo che si è dovuto sincerare delle condizioni del compagno a causa del timore di averlo colpito con le sue alette.

“A seguito dei recenti avvenimenti, abbiamo pensato che abbia senso parlare di questo aspetto del regolamento. I piloti ne hanno discusso nella loro riunione sulla sicurezza e sabato ci riuniremo insieme a loro, FIM, IRTA e Dorna, per discutere se sono pericolose e vedere cosa fare”, ha detto il direttore generale della Dorna Javier Alonso a Motorsport.com.

Tornando indietro negli anni, è già con Agostini nel ’74 che le alette furono bocciate per la prima volta. A riportarle in auge è stata la Ducati, e a provarle ci ha pensato stesso il Dottore nel 2010 (ancora non uno qualunque), che da allora agli ultimi giorni sembra aver cambiato leggermente posizione:

“So che tutti i costruttori stanno parlando per decidere se continuare o meno con le alette. Io sono aperto a ogni soluzione, ma parlando sinceramente per me è meglio che si corra senza. Le ali aiutano di più nell’aderenza dell’anteriore sull’asfalto, quando apri il gas il pneumatico ha più presa. Tutto qui. Penso comunque che continuerò a montarle perché un po’ ci aiutano“. 

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Ducati GP10 di Casey Stoner, con le prime versioni delle alette in basso.

Insomma, a detta di Rossi averle e non averle non fa tanta differenza. E se proprio non sono vietate, meglio rischiare di guadagnare un paio di centesimi che a lasciarle in garage. Chiaro. Essenzialmente, il ruolo dell’aerodinamica in MotoGp è ancora poco chiaro, dal momento che si presta a studi e a dinamiche diverse rispetto alla Formula Uno. Al contrario di quanto avviene negli aerei, nell’ambito dei veicoli da terra il ruolo fondamentale di un’ala consiste nel deviare i flussi d’aria verso l’alto e nel generare così un’opposta forza verso il basso (deportanza), che è dunque capace di aumentare l’adesione del veicolo all’asfalto. Tale forza è proporzionale alla superficie dell’ala stessa e, soprattutto, al suo orientamento rispetto alla direzione del moto oltre che alla densità dell’aria e al quadrato della velocità del flusso cui viene investita. Infatti, mentre sulle quattroruote il vantaggio è che gli alettoni e i flap permangono stabilmente in posizione parallela all’asfalto, per una moto avviene praticamente il contrario. Diventa facile se pensiamo alla percorrenza di una curva, dove la moto subisce brusche inclinazioni insieme al pilota.

Vero è che se in un futuro Ducati (o chi per essa) dovesse progettare soluzioni alternative, (capaci ad esempio di ridurre la superficie di contatto delle alette con l’aria durante una curva, far in modo che siano gli stessi piloti a poterle spalancare a seconda dei momenti, o semplicemente limitandone le dimensioni a prova di regolamenti, non è da escludere che i vantaggi potrebbero farsi importanti improvvisamente.

Nicola Puca

Fonte virgolettati: formulapassion.it motorsport.com

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