Sono state presentate una dietro l’altra, nel giro di una settimana, tutte le vetture che prenderanno parte al prossimo campionato mondiale di Formula Uno. Occhi puntati sui nuovi regolamenti e sulle conseguenze che la loro applicazione porterà in pista, specialmente in termini di tempi sul giro e miglioramenti delle prestazioni individuali.

Tra i settori di maggior interesse nell’adozione di nuovi sistemi compare il settore aerodinamico, che ha offerto spazio al genio dei costruttori e al momento sembra rappresentare il vero punto di svolta della stagione 2017.

Linea guida e di riferimento della F1 futura sarà non più imporre restrizioni e limiti sulle prestazioni delle monoposto, quanto invece provare a fare il contrario. Non fa notizia che quest’anno i più attendono un abbassamento dei tempi sul giro di almeno 3 o 4 secondi. Nonostante le prime uscite durante i consueti test stagionali, sapremo poco in prima battuta circa il vero potenziale delle vetture finché non verranno disputate almeno le prime gare ufficiali.

Dalle presentazioni che hanno affollato le ultime settimane di febbraio si trae che la frenesia dei team a guardare più nell’orticello del vicino che nel proprio è sintomatica. Non per nulla, mentre d’altri tempi qualcuno anticipava i tempi e arricchiva il web con materiale fin da inizio mese, quest’anno il launch della maggior parte delle vetture – giorno più giorno meno – è avvenuto quasi in contemporanea.

Agli occhi dei non addetti ai lavori salta subito all’occhio una profonda differenza di forme rispetto all’anno scorso, con il ridimensionamento degli alettoni e una particolare attenzione riposta nella progettazione degli organi annessi alla carrozzeria con funzioni aerodinamiche. Con l’aumento della larghezza degli pneumatici (+6 cm/+8 cm all’anteriore e al posteriore rispettivamente) le vetture subiscono un leggero “freno” all’avanzamento a causa della loro sezione frontale. Un problema che, però, ricade automaticamente in secondo piano fintanto che una gomma più grande garantisce più aderenza al suolo e quindi più velocità in curva.

Sulla maggior parte delle monoposto, eccezion fatta per alcune (tra cui Mercedes), ritorna in pompa magna la maxi pinna che fa da prolungamento del cofano motore verso il fondo della macchina. Non ci è nuova, perché il primo a portarla in campo fu – verrebbe quasi da dire ‘ovviamente’ – Adrian Newey sulla RB4 nel 2008. E non solo, dato che fu montata anche dalla F10 due anni dopo, quando in parecchi iniziarono a lamentare il declino estetico delle monoposto di F1.

Quest’anno la maxi pinna torna nelle vesti meglio riconosciute di componente con funzioni a scopo aerodinamico, e non solo di sicurezza. Il nuovo regolamento, infatti, impone un allargamento e soprattutto un abbassamento deciso dell’ala posteriore, che evidentemente entra in contrasto con le direzioni acquisite dai flussi di aria provenienti dall’anteriore.

Un esempio agevole per comprendere la fisionomia dei bargeboards, che si collocano tra l’attacco del muso e l’inizio delle pance laterali.

Allo stesso modo con cui un velivolo si sostiene in volo quanto più alta è la portanza, così un autoveicolo aderisce meglio al suolo quanto più alta è la deportanza. In un autoveicolo e specialmente nelle auto a ruote scoperte, quanto più sono intense le canalizzazioni del flusso verso l’alto tanto più cresce in valore la deportanza. Con deportanza si fa riferimento ad una forza diretta verso il basso che spinge il veicolo al suolo e ne aumenta il carico aerodinamico. Chiaramente trattasi di una forza che nasce in funzione delle caratteristiche della carrozzeria, che risulta più o meno dotata di flap, deviatori di flusso e bargeboards e generatori di vortici.

A partire dalla McLaren (o sulla stessa Ferrari) è chiaro notare un evidente impegno nella realizzazione dei due alettoni anteriori, che nel caso della MCL-32 dà quasi l’idea di un insieme di branchie mentre sulla SF70 H diventa appuntito e a forma di freccia. Con bargeboards, invece, identifichiamo alcuni pezzi di carrozzeria a profilo trapezoidale posti ai due lati dello chassis, incaricati anch’essi a direzionare i flussi. Infine, un generatore di vortici viene identificato in una sottile lama rigida che ha il compito di far sì che i flussi non disperdano, anzi restino aderenti alla scocca e nel cosiddetto strato limite.

Nicola Puca

Fonte immagine in evidenza: behance.net