Ogni esperienza amministrativa individua due fasi distinte: la cura del quotidiano, ovvero la gestione corrente di scelte e problematiche; la previsione del futuro, quindi la programmazione di medio – lungo periodo dell’andamento delle stesse attività di gestione, per fissare obiettivi e, auspicabilmente, progettare i risultati. Ebbene, anche l’azienda di trasporto pubblico locale di Napoli, l’ANM, affronta in questi giorni simili sfide, con i consueti patemi e incertezze su entrambi i fronti.

È l’attualità che, in ANM, pesa come un macigno sulle prospettive dell’azienda e su quelle degli utenti del trasporto pubblico locale. In questi giorni si avverte la recrudescenza delle gravi problematiche occupazionali, con la scure dei 198 licenziamenti che incombe sempre più minacciosamente, giorno dopo giorno, col conto alla rovescia che terminerà in settembre. Quello del costo del lavoro è solo una delle voci di spesa affrontate dall’azienda, ormai largamente insostenibili, ma è certamente quella che suscita più preoccupazioni e reazioni. Se n’è accorto lo stesso nuovo amministratore unico di ANM, quel Ciro Maglione chiamato a resuscitare la partecipata e che però ieri, come appare dalle pagine di Repubblica, si è affrettato a cedere ogni responsabilità personale e gestionale sull’iniziativa: «applico le direttive che il Comune ha dato con il piano di risanamento», ha detto Maglione.

Responsabilità politica dei licenziamenti che ricade sempre più, man mano che ci si avvicina alla citata scadenza di settembre, in cui si provvederà ai tagli di quegli elementi che non è stato possibile ricollocare in altre sedi amministrative, sul sindaco De Magistris: il quale, oltre che sulla questione Bagnoli, su quella dei trasporti rischia di lasciare per strada una corposa base di consenso. Così, alla Giunta serve ripetere con assidua frequenza quanto la pessima condizione di ANM sia aggravata dai tagli di 5 milioni di euro per anno (su tre anni) operata dalla Regione, che spenderebbe sempre meno per i trasporti napoletani. In queste ore si parla sempre più insistentemente di fallimento: con il periodo estivo e i disagi di metrò, bus e funicolari che funzionano (si fa per dire) a singhiozzo, sindacati sul piede di guerra e agitazioni ormai costanti e permanenti del personale, l’attualità gestionale dell’ANM è decisamente orientata al completo naufragio.

L’ente non funziona (quasi) più. I servizi minimi sono ormai quasi del tutto compromessi dalla mancanza di risorse. La sensazione che si evince dalla lettura del piano di risanamento è che le poche disponibili in via corrente (quindi non in allocazione straordinaria) debbano comunque essere destinate a coprire i debiti. È lo schema del predissesto: si bada ad evitare il fallimento, anche con iniziative “lacrime e sangue” come quella sui licenziamenti, poiché la dichiarata bancarotta determinerebbe la paralisi anche di quella metà di servizio che oggi può dirsi ancora funzionante. Fermo restando che, come pure si va ripetendo da settimane, il recupero del gettito originato dalla riscossione delle contravvenzioni rimane la strategia preferita per far cassa: si rimane ancora in attesa, tuttavia, dei risultati dei primi, agguerriti interventi del nuovo programma di controllo, che pure non sembra così semplice da attuare, nonostante la sbandierata “tolleranza zero”.

Sembra un quadro scoraggiante: eppure, si ripete negli ambienti vicini a Palazzo San Giacomo, qualcosa da fare ancora c’è. Rimangono gli appelli alla Regione per quel vitale ossigeno da 5 milioni che risolverebbe alcuni problemi. Rimangono le dichiarazioni programmatiche di Amedeo Manzo, il vertice di Napoli Holding, la SRL controllata dal Comune, titolare al 100%, a sua volta, di ANM: «nei prossimi tre anni – dice il banchiere – si gioca una sfida decisiva e con la Napoli Holding potremmo entrare nella storia dando alla città quella spinta fondamentale dal punto di vista dei servizi: ci sono tantissime possibilità sull’ottimizzazione dei costi, sull’efficientamento dei processi, sulla digitalizzazione e la modernizzazione». Manzo vede lungo, da qui a tre anni, in cui operare una vera e propria rivoluzione del settore pubblico comunale, con ANM in testa. La fase della programmazione potrebbe riservare alcune sorprese, su cui vale la pena di soffermarsi.

Certo, stride forse un po’, col presente non felice, l’ottimismo per il futuro: va ritenuto però che, in ogni caso, è un ottimismo evidentemente calcolato, alla luce delle recenti determinazioni della Giunta e del Consiglio comunali che hanno avuto ad oggetto il destino, tra l’altro, di ANM. Il triennio decisivo per Napoli Holding è quello che si apre proprio in questo martoriato 2017 e si concluderà nel 2019, l’anno della svolta anche secondo Luigi De Magistris, così come stabilito anche dal fondamentale Documento Unico di Programmazione – DUP 2017/2019, approvato (per meglio dire, emendato) in concomitanza col bilancio preventivo ed il Piano esecutivo di Gestione per lo stesso periodo. Il DUP è un documento essenzialmente dichiarativo, di natura appunto programmatica, che in sintesi avverte sugli interventi da realizzare nei settori più diversi dell’operatività dell’ente comunale, in accordo con gli stanziamenti previsti dal bilancio di previsione. In sostanza, il DUP rivela le grandi linee della strategia operativa del Comune per poco più di un triennio, debitamente (almeno è l’auspicio) coperte dalle risorse finanziarie previste in bilancio.

Ebbene, con riguardo all’ANM, più volte definita all’interno del testo come azienda in corso di risanamento, e, più in generale, rispetto al trasporto pubblico locale, il DUP percorre una strada a doppio senso: conservativa e innovativa, su alcuni aspetti importanti della gestione. Va innanzitutto rimarcato che, ad oggi, l’azienda (inquadrata come ente di diritto privato «partecipata al 100% dal Comune di Napoli» e «controllata da Napoli Holding Srl», unica, per ora, tra le altre partecipate, tra cui ASIA, che lo diventeranno nel prossimo futuro) è destinata a subire alcuni interventi per rimuovere le criticità del sottofinanziamento (esplicita, in questo senso, la consueta frecciata alla Regione) e dell’eccessività dei costi. Si legge nel DUP che «l’intervento nasce dal contemperamento di due legittime e distinte istanze: l’interesse pubblico al servizio di Tpl e l’economicità della spesa pubblica, rafforzata dalla circostanza di essere Ente in riequilibrio, il tutto nella cornice della legittima preferenza politica dell’Amministrazione per la pubblicità dei servizi pubblici locali».

Passaggio interessante, quest’ultimo, perché se, dal punto di vista del problema di costi e gestione nulla di nuovo si apprende rispetto alla disastrosa attualità (la soluzione, appunto conservativa, è sempre quella del taglio dei costi e della spesa), si rimarca poi come quella per la pubblicità del servizio pubblico locale sia ormai rubricata a “preferenza” dall’Amministrazione De Magistris. Preferenza dettata da esplicitamente menzionati motivi di opportunità politica, ma pur sempre solo preferenza; non più, insomma, dogma. Il vento, per le amministrazioni pubbliche sta cambiando. In un contesto di complessiva depressione economica, che ormai va avanti da quasi un decennio, è necessario razionalizzare l’intervento pubblico in ragione delle minori risorse disponibili. I tagli lineari, come si è detto, vanno bene per “tirare a campare”, così come la lotta all’evasione e la riscossione più incisiva delle tariffe di trasporto, nel caso di ANM, possono suscitare positivi effetti nel presente e diventare buona pratica per il futuro. Tuttavia, è l’adattamento alle congiunture e agli assetti economico-finanziari a costituire la carta vincente per consentire un funzionamento dignitoso del settore pubblico, storicamente in sofferenza.

Il DUP ha semplicemente preso coscienza di queste dinamiche, quando preannuncia le «economie di scala» che Napoli Holding si occuperà di realizzare attraverso la gestione congiunta (anche attraverso il conferimento di attribuzioni, ad esempio, sulla gestione del personale) di tutte le partecipate, e quindi anche di ANM, o forse soprattutto di ANM. La realizzazione di un simile obiettivo finalmente inquadra una visione davvero aziendale di un ente, che potrebbe presto avviarsi a realizzare compiutamente la propria natura, finora soltanto nominale, di soggetto di diritto privato (finora utile senz’altro, ma piuttosto restrittivamente, alla maggiore flessibilità nella gestione del capitale sociale e  dei rapporti contrattuali).

Nel documento, infatti, si apre per la prima volta all’ingresso di capitali privati nell’azienda come parte attiva del progetto di riqualificazione: «i processi di riqualificazione, integrazione e rilancio del settore del trasporto pubblico in ambito urbano e di area metropolitana, dovranno garantire elevati standard qualitativi affidati alla Napoli Holding S.r.l. per i cittadini e salvaguardare i diritti dei lavoratori (clausole sociali). A questo scopo, va ribadito che, nel caso l’Amministrazione decida per la partecipazione di capitali privati nell’azienda di trasporto da scegliere mediante gara, sarà indispensabile la prevalenza di controllo pubblico sulle società, a garanzia di obiettivi di sostenibilità e coesione sociale del trasporto collettivo. Al tempo stesso, al fine di individuare e promuovere servizi di trasporto alternativi ai servizi minimi, in favore dei cittadini e dei turisti, sarà predisposto e approvato un nuovo regolamento dei servizi di trasporto di linea autorizzati in favore di soggetti privati, ai sensi dell’art. 3 comma 3 lett. a) punti 1 e 6 della legge Regionale n. 3/2002».

Le aree di possibile intervento privato in ANM sono due, in sostanza: nel capitale; nella diretta prestazione di servizi alternativi a quelli minimi (essenziali). Funzione di finanziamento dell’azienda e funzione di supporto operativo, dunque. Nulla di scandaloso, in apparenza: se il pubblico non ce la fa, il privato (in maniera controllata) può decidere di investire in un’attività di servizio pubblico in cui le possibilità di lucro rimarrebbero non alte (a questo servirebbe la necessaria e irrinunciabile permanenza del controllo pubblico, ad esempio, sulle tariffe), ma la remunerazione (a fronte dell’incremento dei controlli sul pagamento delle tariffe) pressoché certa, visto il volume potenziale dell’utenza.

Il maggiore ostacolo a simili pratiche, però è politico. Quando si parla di “privatizzazioni” la soglia di sensibilità rimane piuttosto alta: gli interessi privati sono spesso identificati con la speculazione, che però può ben rimanere, con i dovuti controlli, cosa ben diversa dalla remunerazione di una prestazione di servizio pubblico o di interesse pubblico (come del resto già accade in altri settori). Peraltro, non si può chiudere gli occhi di fronte al fatto che la pratica “di crisi” della quotidianità dei trasporti già propone privatizzazioni “fatte in casa” per sopperire ai disservizi cronici dell’ANM. È emblematico il caso degli abitanti di Posillipo che, d’accordo con la Municipalità, starebbero pensando ad «abbonamenti privati coi pulmini rossi» (come annuncia il Presidente della Municipalità De Giovanni), per sopperire alla cessazione della linea C1. Volendo semplificare, non sarebbe poi qualcosa di molto diverso da quei «servizi di trasporto alternativi» che, seppur in via emergenziale e magari a tempo determinato, il Comune ha previsto che possano affiancarsi a quelli pubblici che ormai, più che “minimi”, sono “ai minimi termini”.

Ludovico Maremonti

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Nato a Napoli 29 anni fa, ho conseguito la maturità classica nello storico Liceo “Sannazaro”, quindi la laurea magistrale in Giurisprudenza presso l’Università degli Studi di Napoli “Federico II”. Attualmente sono dottorando di ricerca in Storia delle Istituzioni presso l’Università “La Sapienza” di Roma. I miei interessi principali sono la geopolitica e il diritto internazionale, ma non dimentico di guardare anche ai problemi (e ai pregi) della mia terra.