• C’è un mondiale che ancora deve dire la sua, con poche gare al termine che sapremo di guardare con la preoccupazione che quel che è successo a Singapore abbia in qualche modo fatto girare la roulette a favore di Lewis Hamilton. Intanto, anche dietro le quinte la F1 continua a lavorare e a produrre novità. Non solo sui tracciati e a suon di carenate al via (quella è ciò che chiameremmo ‘facciata‘), ma soprattutto attorno ai tavoli di chi decide.

Attualmente, mettere ordine nelle complesse radici che sorreggono legalmente ed economicamente la F1 non è cosa semplice. Sappiamo che è un campionato privato e che in quanto tale la società Liberty Media ha recentemente speso i suoi miliardi per acquistarne i diritti dalla CVC e piazzare il manager Chase Carey a presiederla. Niente più Ecclestone, tanto forse i meno nostalgici staranno ancora aspettando che anche Charlie Whiting faccia le valigie. In alcuni e piccoli aspetti la F1 sta cercando un’inversione di tendenza che la lanci a tutto diritto tra gli eventi più glam legati al mondo dello sport, con grande attenzione al pubblico pagante e alla gradevolezza del prodotto. Occhio a fasciarsi la testa e ad invocare un concetto di spettacolo che ormai potrà solo aleggiare nella mente di un tifoso datato o pizzicare la curiosità dei meno longevi.

A ogni giro che si percorra e ad ogni evoluzione che si realizzi su una monoposto, infatti, corrisponde il tempo che si spende a cercare le soluzioni più safe per la vita di ciascun pilota. Quel che sfugge è che sembrerebbe persino un paradosso negarsi la possibilità di migliorare e minimizzare i rischi in F1, in un modello di competizione che ha poco di standard e molto aperta al progresso.

Non ultima in questo senso la riunione del World Motor Sport Council che ha ufficialmente ratificato l’utilizzo di Halo nella stagione 2018. Parliamo della struttura ad appendice del telaio progettata affinché possa riparare la testa del pilota da possibili contatti con grossi oggetti o altre vetture. Torniamo quindi a parlare di un’innovazione controtendenza che, per la verità, ha poco a che vedere con il look che s’intende voler dare alle prossime vetture F1.

Sappiamo che l’esigenza deriva dai tributi di sangue che il motorsport ha richiesto negli ultimi anni, e che nell’era dello sviluppo più grosso ha messo in guardia sotto tutti i punti di vista. Sarà che Jules Bianchi batté la testa contro una gru a Suzuka due anni fa, sarà che a Massa una molla di pochi grammi perforò il casco mandandolo miracolosamente solo all’ospedale e fuori dalle corse per mezza stagione, ma a distanza di poco tempo le misure cautelari non sono mai troppe. Ed è così che ci si ritrova una volta sì e l’altra pure a testare condizioni di corsa diverse, a interrompere a singhiozzo le qualifiche a Monza o ad inventarsi la Virtual Safety Car.

Ne vediamo di buone e cattive, insomma, e la realtà dell’Halo sembra essere un buon palliativo, anche se per molti aspetti ha i suoi limiti. Al di là dell’estetica resta utile a malapena per piccoli oggetti e inoltre potrebbe risultare scomodo per la rapida uscita del pilota dall’abitacolo. Nonostante ciò, va detto che il sistema Halo non debutta da sconosciuto, tant’è che molte scuderie lo hanno testato insieme ad altre soluzioni.

E i costi sono alti. Sembrerebbe stupido che un pezzo che pensiate il vostro falegname vi faccia in un giorno costerà fino a oltre 20.000 $. Non lo è, e anzi si corre il rischio di doverne sostituire parecchi specialmente in fase di test. Non solo, implementarlo significherà anche andare a modificare il telaio, ad alleggerirlo sfruttando la rigidezza di Halo e a favorire il collegamento tra le due parti. Altri costi e altre problematiche, considerato che i lavori per le nuove monoposto sono presto che iniziati e non tutti i team possono in genere permettersi di esasperare le spese.

Non si tratta di tanto, questo è vero. E se vi starete dicendo una cosa del tipo “alla faccia dei costi contenuti” lo Strategy Group ha pensato anche a voi. Oltre alla ratifica dell’Halo (che di per sé è un palliativo e non una enorme modifica a livello regolamentare) va segnalato che la Federazione ha praticamente reso certo che nella prossima stagione tutte le squadre dovranno utilizzare solamente tre power unit, due centraline, due MGU-K e due batterie dell’ERS. Una riduzione drastica, visto che di gare ne vedremo 18 e probabilmente nemmeno a metà stagione mezzo schieramento avrà almeno una penalità. A questo punto, c’è da chiedersi se oltre a piloti e costruttori metteranno anche il mondiale motori.

Nicola Puca

Fonte immagine in evidenza: formula1.com