Al quinto gran premio della stagione il bottino accumulato in casa Mercedes si fa sempre più ghiotto. Cinque sono le doppiette consecutive, con la vittoria secca che Lewis Hamilton ha ottenuto nell’ultimo GP di Spagna, a Barcellona, davanti al compagno di squadra Bottas e alla Red Bull di Max Verstappen. Eclissata invece la ribalta Ferrari, che nonostante gli apparenti spunti tecnici (il cambio completo del motore per il weekend spagnolo, compreso di rattoppi vari) continua a restare al di sotto anche delle meno rosee aspettative. Un quarto e quinto posto che, sebbene nell’economia del mondiale valgano comunque il primato nella classifica degli ‘altri’ (Mercedes esclusa), non raccontano di un progetto chiaro e riuscito.

Una macchina con un potenziale che Mattia Binotto ricerca più che il Sacro Graal, e che evidentemente sarà da trovare nello sviluppo aerodinamico. In Catalunya di norma tutti i nodi vengono al pettine, grazie a un tracciato completo e con tre settori differenti che mettono alla prova una vettura nel suo complesso. Una SF90 che arranca nelle curve lente, tanto da far registrare una media in prestazione ai livelli della Haas per i crono del terzo settore (quello più guidato), e che ha vanificato un punto a favore che a Barcellona si era creata sul dritto (primo e secondo settore) specialmente dopo l’intera sostituzione del motore. Una situazione che racconta pertanto di una vettura incompleta, o che con ogni probabilità ha finito per sminuire le solide basi degli scorsi due anni provando a fare il passo più lungo della gamba. Rischiarando il lume della ragione, però, non si direbbe un’enorme involuzione rispetto al 2018, visti i problemi di affidabilità che hanno fatto sfumare un possibile 1-2 in Bahrain recentemente e il ricordo della Melbourne di un anno fa, dove Vettel si garantì il successo solo dopo aver sfruttato un vantaggio fortuito creatosi con la VSC.

Mattia Binotto (ITA) Scuderia Ferrari Team Principal

Ciò che non gioca però a favore della Ferrari è il contesto che i suoi stessi rappresentanti contribuiscono a sporcare, complice un carico di aspettative che non può che continuare a crescere sul Cavallino. A Barcellona ancora una volta sono susseguitisi un arco di esitazioni inusuali anche per chi ha come obiettivo massimo salire sul podio (da terzi), o starne poco al di sotto.

Il coraggio di osare – che riporta alle linee guida del vecchio Marchionne – trasformato nella paura di agire, nell’imbarazzo di definire una linea guida ferrea per gli ordini di scuderia e nello sconcerto del team radio di Sebastian Vettel che invita i suoi al muretto a non farsela nelle mutande e decidere in fretta. Quest’ultimo è abbastanza clamoroso perché si abbia un vago sentore dell’atmosfera che tira in un box ormai caratterizzato da un certo timore. Un gruppo che negli anni ha fieramente cresciuto personale di livello (basti pensare a James Allison, ora in forza alla Mercedes) e lo ha messo nelle condizioni di lasciare una struttura gerarchica sempre meno orientata a quella di un team di F1, dove i dissidi e le competizioni interne non dovrebbero prendere il sopravvento. Chissà se un triste epilogo non brucerà anche la qualità di Mattia Binotto, qualora non dovesse venir affiancato da un team principal che lo sgravi del “doppio lavoro” attuale, e che ingombri letteralmente il muretto Ferrari di un forte spirito manageriale (Flavio Briatore, Gunther Steiner).

A Barcellona sono mancati alcuni dettagli importanti, che hanno dimostrato confusione al muretto (oltre che ai box, con due soste non eccellenti). Nello sport che insegna che pochi decimi di secondo possono cambiare le sorti di una gara, infatti, deve esistere ed essere rispettata dai piloti una linea guida che regoli gli ordini di scuderia una volta e per tutte. Che li trasformi, in effetti, da momenti difficilmente gestibili quali sembrano, ad una delle situazioni meglio risolte di un gran premio intero. Programmare un sorpasso, d’altronde, e giocare su due strategie, in Formula può voler dire molto.

Charles Leclerc, in forza alla Ferrari dal 2019, rookie dell’anno 2018 che ha già causato qualche ansia al compagno di squadra Vettel

Insomma, non esistono mezze misure e soprattutto la certezza assoluta che chi sta dietro ne abbia di più di chi ha davanti. O si passa e subito, o si lotta in pista. Nello specifico della gara, Ferrari ha lasciato che nel primo stint Charles Leclerc prendesse un po’ di margine su Sebastian Vettel, rispondendo solo dopo diversi giri della forte necessità che aveva il tedesco di rientrare ai box per delle forti vibrazioni agli pneumatici. Dopodiché nell’ultimo stint, a parti invertite, sono trascorsi almeno cinque giri perché il quattro volte campione del mondo si ritrovasse strada libera dal compagno di squadra, che peraltro guidava su una strategia completamente diverse (con gomme più dure).

La Ferrari non prenderà nemmeno parte ai test organizzati da Pirelli sulle gomme da 18″, che verranno introdotte a partire dalla stagione 2021 di Formula 1. Scelta volontaria, come ha confermato Mattia Binotto, che continua dal canto suo a ricevere appoggio incondizionato della dirigenza.

Perdiamo in ogni singola curva a causa del sottosterzo. Non è solo il carico aerodinamico, è molto più di questo. Si tratta della gestione delle gomme, del bilanciamento e forse dell’intero concept della nostra vettura. Ma non abbiamo ancora una risposta. Quanto ci metteremo a risolvere tutto è difficile da dire“, ha ammesso con franchezza il numero uno del muretto del team italiano.

Il trionfo di Lewis Hamilton, con le due Ferrari ai piedi del podio

E sullo sfondo, invece, gli spifferi su una Mercedes impegnata ad inanellare trionfi ancora per un paio d’anni, con l’idea di lasciare la F1 a fine 2020 per manifesta superiorità. Lo smacco assoluto per un motorsport principe del contraddittorio, e che sarebbe pronto a vincolare il suo stallone numero uno per tornare ai fasti dello showbusiness e dare spazio agli altri. 

Nicola Puca

 

Fonte immagine in evidenza: gp1.hr

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