In Italia ogni mese si vendono 100 auto elettriche, 10 mila a Gpl e 100 mila diesel. Un dato approssimativo che fotografa comunque la realtà di un mercato (quello dell’e-mobility) che, malgrado gli anni passino, stenta a decollare. Di motivi ne esistono molteplici, essenzialmente riducibili a due sole ragioni, che vanno dai costi all’impatto ambientale.

E fintanto che sui costi possa venirci in soccorso l’intuito, si resta un po’ basiti quando si realizza che uno dei problemi che attualmente rallentano lo sviluppo delle auto ZEV (un veicolo a zero emissioni) è proprio cercare di arginarne i margini di inquinamento. Un’auto elettrica è per definizione un veicolo trainato da un motore elettrico, che non utilizza carburanti come benzina o gasolio e – anzi – ricava la potenza necessaria da un pacco di batterie al litio. Nessun tipo di combustione, nessuna emissione, nessun gas di scarico, nessun rumore di auto ingolfate, radiatori che partono e vanno via per sempre. Un oggetto estremamente semplice e al tempo stesso necessario, che ha un’efficienza stimata molto maggiore rispetto ai normali veicoli a benzina o diesel.

Inoltre, qualora doveste crederlo, scordatevi che un auto a zero emissioni debba necessariamente essere lenta, e pensate che – e non è dir poco – una Tesla Roadster ha una velocità massima di 210 km/h, va da 0-100 km/h in 4 sec, e con una potenza pari a 251 cavalli. Stiamo parlando (per intenderci) del primo modello lanciato dalla casa automobilistica proprietà di Elon Musk, che a bordo del lanciatore Falcon Heavy (SpaceX) ha lasciato la Terra lo scorso febbraio e si è diretta verso l’orbita marziana (tanto per dirne una sul livello di hype che ha generato Musk attorno a Tesla).

Numeri che, magari, sembrano bassi a leggerli, almeno finché non si tiene conto che si riferiscono a un modello di auto che a oggi ha ormai dieci anni, e che in un decennio tutte (nessuna esclusa) tra le maggiori case automobilistiche hanno incentivato la ricerca nel settore arrivando a risultati ancora più sorprendenti per far fronte alla cosiddetta rivoluzione e-mobility. Su tutte, la spregiudicatezza di Tesla (che ha un mercato interamente basato sull’elettrico) ha avuto un ruolo molto importante nello sviluppo delle BEV (auto elettriche a batteria), tanto che nell’ultimo decennio in molti hanno voluto crearne una propria. Tra le ultime iscritte alla lista, infatti, troviamo Jaguar, che con l-Pace ha fatto buon uso dell’esperienza in Formula E creando un veicolo da 400 CV che ha l’accelerazione di un’auto sportiva, da 0-100 km/h in non più di 4 secondi. Eppure sono prestazioni – queste – che risultano contenute quando confrontate con la scheda tecnica di una Tesla S – ultimo modello della casa californiana, diventata un’icona negli ultimi anni -, a dimostrazione del fatto che queste vetture possono venire incontro anche ad esigenze estetiche e di potenza.

I vantaggi dell’e-mobility sono tanti, e in particolare:

  • illimitatezza delle fonti: le riserve di greggio sono in esaurimento e i sistemi di propulsione a combustione interna si decimeranno a mano a mano
  • azzeramento dei gas di scarico provenienti dalla combustione
  • riduzione dei rumori e dell’inquinamento acustico
  • prezzi: l’elettricità costa meno rispetto ai combustibili naturali
  • affidabilità: un motore elettrico ha bisogno di meno pezzi e, per la più nota tra le leggi della probabilità, meno pezzi ci sono e meno è alta la probabilità che qualcuno vada sostituito perché rotto
  • possibilità di ibrido: nella varietà di soluzione che fanno parte dell’e-mobility quella ibrida è al momento la più quotata. Nello specifico parliamo di un propulsore elettrico unito al classico gruppo endotermico, che ha il compito di fare da motrice e di pensare alla ricarica delle batterie del gruppo elettrico. Quest’ultimo si attiva per aumentare la potenza e ridurre i consumi, dando un risultato perfettamente a metà strada. Soluzione questa che spopola da pochi anni a questa parte e che ha ispirato (o forse viceversa) addirittura la Formula Uno, dove le monoposto hanno accorciato i loro tempi di almeno 5 secondi.

Enormi vantaggi ce ne sono, i banchi di prova non mancano (tra tutte la Formula E, che abbiamo commentato qualche articolo fa), e intanto i grossi esponenti dell’automobile affermano di avere in atto programmi di investimento massicci per la nuova decade. Su tutti Volkswagen, che con le nuove tecnologie “mild hybrid” è tra le prime che pensiamo potranno intercettare al meglio le richieste di un mercato così incerto. La stessa protagonista di Dieselgate (lo scandalo sulla falsificazione dei livelli di emissione) fa infatti sapere che entro il 2020 taglierà circa 30000 posti di lavoro, provando oltre che a favorire un ricambio generazionale anche a realizzare una piccola ripresa economica che le permetta di investire finanze e giovane forza lavoro nella messa a punto dei gruppi elettrici. La casa automobilistica svedese Volvo, invece, ha annunciato che tutte le sue auto vendute a partire dal 2019 avranno un motore elettrico, e che entro il 2025 smetterà di produrre automobili con i tradizionali motori a combustione interna.

Cos’è che allora non va e che al momento frena la rivoluzione e-mobility? Non sempre tutto è chiaro e roseo, e infatti per molti un passaggio ai veicoli elettrici non farebbe altro che delocalizzare il problema dell’inquinamento, che si sposterebbe dalle grandi città ai centri di produzioni di energia elettrica, chiamati a coprire un fabbisogno sicuramente maggiore di quello odierno.

“I tempi – osservano all’ANFIA, l’Associazione Nazionale tra le Industrie Automobilistiche – non sono ancora maturi per una diffusione di massa delle auto elettriche”.

La riflessione è ovviamente legata al lento rinnovo del parco circolante che in Italia è il più vecchio d’Europa: 10 anni di età media e su 36,42 milioni di auto in circolazione il 22,2% (8,12 milioni) hanno più di 15 anni. Il 6% (2,1 milioni) 22 [fonte: Repubblica]. Difatti, oltre a una radicata disinformazione (figlia di abitudini o delle vecchie passioni per i motori a scoppio), un serio ostacolo che tiene lontani gli utenti dall’acquisto di macchine elettriche lo rappresentano soprattutto i costi iniziali.

Al giorno d’oggi bisognerebbe investirci diverse decine di migliaia di euro e al tempo stesso farne un uso consapevole durante gli anni. Attualmente, infatti, le batterie agli ioni di litio delle auto elettriche da un lato garantiscono affidabilità e autonomie sufficienti perché se ne possa fare un uso considerevole in città. Purtuttavia,  hanno una vita che si appresta intorno agli 8-10 anni, dopodiché andrebbero sostituite per tornare a offrire i livelli di efficienza di progetto.

Un utente medio che vorrebbe che la sua auto pagata fior fior di quattrini ne duri almeno il doppio incapperebbe certamente in questa situazione, e sappiamo che lo smaltimento delle batterie al litio potrebbe causare dei problemi a livello ecologico. Intanto, gli accumulatori vanno pure ricaricati, e sono ancora insufficienti in numero le colonnine di ricarica che per legge dovrebbero disseminarsi omogeneamente su un territorio, per lo meno in Italia (dato che in Giappone si contano più punti di ricarica per auto elettriche che stazioni di benzina). Infine, sono ancora poco soddisfacenti i tempi che si impiegherebbero a concludere una ricarica con un impianto domestico, mentre con potenze maggiori nel giro di meno di mezz’ora si dovrebbe aver finito.

Insomma, sarebbe un investimento che costerebbe molto all’inizio e che comunque, malgrado parecchi si sentano di osteggiare per via dell’impatto ambientale che potrebbe comunque avere, sarebbe impensabile mettere nel dimenticatoio perché al netto sono ancora di più i pro che i contro. O quanto meno non regge il paragone rispetto al petrolio, all’estrazione e al trasporto di combustibile, a raffinerie e/o trivelle in mezzo all’oceano. Pericoli a cielo aperto.

Inoltre ne beneficerebbe l’utenza che avrebbe così accesso a bolli gratuiti, parcheggi e accessi liberi alle ZTL di molte città. Detto ciò, sarà difficile che nelle persone irrompa diffusamente un così forte senso di responsabilità da fare un investimento in un’auto elettrica. Questo almeno finché il mercato e le industrie non reagiranno aumentando le ricerche e abbattendo i prezzi, mentre nel frattempo i governi tentano di assumersene le responsabilità e premere perché il passaggio diventi non obbligatorio, ma quasi. Non ultima, infatti, il sindaco di Roma Virginia Raggi, che ha dalle sue parole fatto trasparire la decisione del Comune di bandire l’accesso al centro storico alle auto a uso privato che al 2024 montino ancora un impianto diesel. Un messaggio forte e chiaro che è stato adottato fin già da molte città anche in Germania, e che è l’inizio dell’era dell’e-mobility. Uno scenario che per quanto possa essere vicino, tangibile e a portata di mano, si realizzerà in modo lento e difficile.

Fonte immagine in evidenza: lifegate

Nicola Puca

 

 

 

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