Continuità al centro del progetto che lancia la nuova Ferrari SF71H (denominata progetto 669) nella griglia delle partecipanti al prossimo mondiale di F1. Svelata lo scorso 22 febbraio in diretta streaming da Maranello, al cospetto dei pochi fortunati che le hanno potuto buttare un occhio, la nuova creatura nata dalle penne di Mattia Binotto e Simone Resta nasce come necessaria appendice continuativa della precedente (di cui condivide parte del nome), aggiornando alcuni aspetti in funzione delle nuove regolamentazioni.

Su tutti la presenza di Halo ha sostanzialmente limitato (o forse ispirato) nuove soluzioni aerodinamiche che venissero in aiuto al non indifferente ingombro che il sistema causa piazzandosi in un volume dove la linearità delle correnti aerodinamiche assume notevole importanza. Iniziando proprio da questo, l’Halo della SF71H segue la novità sulla colorazione che contraddistingue tutta la monoposto. Ritorno al rosso su gran parte della carrozzeria, e bianco che resta solo a ridosso del cofano motore insieme al tricolore, riprendendo le sembianze delle monoposto che il Cavallino portava in pista fino a un decennio fa. Sul sistema di protezione Halo, dunque, si notano delle appendici aerodinamiche, permesse dal regolamento tecnico, che hanno la funzione di energizzare lo strato limite. Quest’ultimo nient’altro è che lo spessore infinitesimo attorno al profilo della superficie della carrozzeria all’interno del quale i flussi aerodinamici risentono maggiormente della presenza dell’ostacolo rappresentato dal corpo vettura.

In questa regione la velocità del flusso passa idealmente dal valore nullo in corrispondenza della superficie e varia bruscamente fino a ricongiungersi con la cosiddetta ‘corrente indisturbata’. Semplificando, si suppone che il volume d’aria che circonda una certa superficie possa essere virtualmente suddiviso nella zona che gli aderisce e in una che è lontana da essa. Chiaramente, solo nella prima si costruirà il modello matematico che descrive le variazioni di velocità del fluido per effetto dell’attrito viscoso imposto dalle pareti.

Un tratto distintivo che caratterizza la SF71H, dunque, sembra chiaro ripercuotersi sulle forme della carrozzeria: la filosofia aerodinamica resta sì la stessa, ma a valle di alcuni aggiornamenti di forma che la innovano. Dopo Halo, che ci mette il suo, è da notare principalmente la modifica sul passo (allungato), che si concentra specialmente nella distanza che separa gli pneumatici anteriori e la presa di raffreddamento laterale facilitando cosi la gestione dei flussi in uscita dall’ala anteriore e soprattutto controllando meglio gli effetti negativi generati dalla scia dei grossi pneumatici anteriori Pirelli, che generano infatti resistenza all’avanzamento in termini di distacco dello strato limite.

Resta maggiore, invece, il passo Mercedes, che con questo tende a perfezionare al meglio l’efficienza energetica della sua unità di potenza (quest’ultima è ed è stata la vera protagonista del dominio incontrastato delle ultime stagioni). Avere un passo corto rende la vettura più adatta a circuiti lenti, il passo lungo a circuiti più veloci. Il passo però non fa differenza nella velocità di punta, quanto l’incidenza alare e la resistenza all’avanzamento. Ed è qui che si separano le intenzioni delle due scuderie, per cui in Ferrari diventa necessario rendere puliti i flussi che investono anteriormente la macchina e restituirli così al fondo vettura affinché contribuiscano ad aumentare la deportanza e al retrotreno perché chiami in causa l’ala mobile.

Mantenuto lo schema push rod per le sospensioni all’anteriore, e assetto con rake elevato che quindi alza il posteriore facendo abbassare l’avantreno. Un assetto rake nient’altro è che un assetto cosiddetto ‘picchiato‘, che stabilizza la Ferrari SF71H in questa posizione sia essa in manovra o ferma. Questo comporta principalmente che si aumenti la portata d’aria a servizio del profilo estrattore, in modo tale da indurre un rallentamento dei fluidi e quindi una maggiore pressione (effetto Venturi), che si traduce in aumento di deportanza. Sappiamo, infatti, che la deportanza nasce da un delta pressione in riferimento a due superfici inferiore e superiore di un corpo, e che l’effetto Venturi lega pressione e velocità di un fluido in un condotto affermando che lì dove il condotto si ingrossa, in corrispondenza di un abbassamento di velocità si registra un aumento della pressione.

Rivisto anche l’airscope, che è più grande e suddiviso in tre prese che alimentano tre diverse componenti, quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit. Discorso non meno importante riguarda proprio quest’ultimo aspetto, dove la Ferrari ha patito molto le gioie Mercedes dell’anno scorso e che quest’anno inciderà ancora di più sulle sorti del mondiale. Il regolamento prevede un utilizzo massimo di tre unità per tutto il campionato, e la supremazia del mostro sacro Mercedes pare dia ancora molta sicurezza al team.

Nicola Puca

Fonte immagine in evidenza: gazzetta

 

 

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