vettel leclerc ferrari formula 1 2019 f1
«Bad boys, bad boys, watcha gonna do, whatcha gonna do when they come for you?»

La Ferrari è circondata da grandi aspettative circa il Campionato Mondiale di Formula 1 2019.
Le modifiche nella dirigenza della Gestione Sportiva, nel reparto comunicazioni e l’ingaggio di piloti dal potenziale molto elevato galvanizzano i tifosi, ma ce n’è davvero motivo?

Innanzitutto una premessa: a 15 giorni dalla presentazione ufficiale della vettura, ovviamente non è disponibile alcun dato tecnico – altrimenti sarebbe un palese vantaggio per la concorrenza durante la fase di sviluppo –, ma solo del generico ottimismo che viene fatto trapelare da anonimi (fantomatici?) insiders dei media.

Né è da considerare come una prova attendibile il test sulle mescole Pirelli 2019 condotto sul circuito di Abu Dhabi a fine novembre 2018, in quanto a correre sono state vetture completamente diverse da quelle che vedremo in azione da marzo, senza l’assillo del risultato di gara e con assetti e carichi di carburante che non conosciamo.

Effettivamente della nuova Ferrari 2019 sappiamo ben poco.

Sappiamo che probabilmente sarà di un rosso più scuro, come quello utilizzato dalla Ducati in MotoGP che condivide lo sponsor principale Mission Winnow; che il principale dei possibili nomi sarà SF90H, in occasione del novantesimo anniversario della fondazione della Scuderia Ferrari (che all’epoca utilizzava vetture Alfa Romeo) e che pare saranno adottate soluzioni diverse rispetto alla SF71H: naturale in questo caso pensare a quei miglioramenti al retrotreno tanto attesi in seguito al weekend di Monza – basti ricordare la condizione del posteriore sinistro di Räikkönen al termine del Gran Premio d’Italia – che hanno contribuito a far finire entrambi i titoli mondiali in casa Mercedes.
Il regolamento tecnico della Formula 1 2019 prevede un serbatoio più grande, da 110 kilogrammi di carburante, fatto che presumibilmente aumenterà la lunghezza della vettura rispetto alla precedente e di conseguenza anche il passo interasse.

binotto ferrari f1 2019 arrivabene
Mattia Binotto, il nuovo Team Principal Ferrari

Quello che è certo, invece, è l’allontanamento dell’ex team principal Maurizio Arrivabene, sostituito dal già direttore tecnico Mattia Binotto, e di alcune persone a lui legate come il responsabile della comunicazione Alberto Antonini, rimpiazzato da Silvia Hoffer Frangipane, in arrivo dalla McLaren.
Se l’addio di Arrivabene era ad un certo punto auspicato da parte dei tifosi, e senza voler naufragare nel mare dei retroscena il danno minore trattandosi di un manager e non di un tecnico, l’avvicendamento nelle relazioni con l’esterno è stato accolto con grande positività da parte degli operatori media, ed il cambiamento nella comunicazione social è stato percepito immediatamente: da una parte il mantenimento del profilo d’importanza che dalla Ferrari ci si aspetta, dall’altra la ricerca di un coinvolgimento maggiore dei tifosi attraverso l’interazione.

Rimane tuttora incerta la posizione di Silvia Bocchi, moglie di Maurizio Arrivabene e dipendente Ferrari di lungo corso: potrebbe trasferirsi in Alfa Sauber, continuando ad essere responsabile PR di Räikkönen.
Possibile anche l’arrivo di un altro tecnico di spessore – secondo Sky Sport Italia – in modo da consentire a Binotto di poter delegare alcuni dei compiti e concentrarsi sui rapporti con la FIA e con il management della Formula 1, oltre al vociferato ritorno di Bernd Fisa, già in Ferrari nelle vittoriose stagioni 2000 e 2001.
Desta qualche perplessità la conferma di chi si è occupato delle strategie di gara: possibile invece sia solo un test per verificare se anche questo settore fondamentale abbia risentito dell’atmosfera movimentata delle stagioni con Arrivabene.

Per quanto riguarda il parco piloti, nel 2019 Ferrari si presenta con una rosa di tutto rispetto: da una parte i titolari Sebastian Vettel e Charles Leclerc, affiancati dai rispettivi ingegneri di pista Riccardo Adami e Jock Clear, con il simulatore affidato all’ex collaudatore Mercedes Pascal Wehrlein, dall’altra nel “junior team” Alfa Sauber l’amatissimo Kimi Räikkönen farà da chioccia ad Antonio Giovinazzi, finalmente titolare dopo una stagione da preziosissimo pilota al simulatore per Maranello e per la Sauber stessa.

In ottica futura, inoltre, è stato messo sotto contratto il campione in carica della Formula 3 Europea, Mick Schumacher, ed affidato nel Campionato Mondiale di Formula 2 al team vicentino Prema, che ha già portato al titolo lo stesso Leclerc nel 2017 ed ottenuto primo e secondo posto nel 2016 con l’attuale pilota Red Bull Pierre Gasly e Giovinazzi. Sembra evidente che, qualora la stella di Quick Mick dovesse brillare, nel 2020 il tedesco possa diventare il terzo Schumacher, dopo papà Michael e zio Ralf, a guadagnarsi un volante in Formula 1. Inoltre Mick ha già corso insieme a Vettel, in occasione della Race of Champions in Messico del 29-30 gennaio, mostrando un rapporto già intenso tra i due.

Due cose, tuttavia, muovono le acque in questi giorni ed aggiungono subito un carico di lavoro delicatissimo per Binotto. La prima è la rivolta degli organizzatori dei gran premi contro Liberty Media, società statunitense che gestisce il campionato: i cinque circuiti con i contratti in scadenza nel 2019 (Silverstone, Monza, Hockenheim, Barcellona, Città del Messico) sono inferociti per la differenza di trattamento tra circuiti storici con bacini di pubblico certi e costanti, che pagano circa 25 milioni di euro l’anno e poi non vengono ripagati in maniera adeguata da Liberty, e le possibili new entry – un circuito cittadino a Miami, dal tracciato ancora non definito, pare abbia ricevuto l’offerta di non pagare alcun costo, mentre nei dintorni di Hanoi è in realizzazione il circuito per il Gran Premio del Vietnam già ufficializzato per il 2020 con accordo decennale, dopo il fallimento delle corse asiatiche in Turchia, India, Corea del Sud e Malaysia.

La seconda è la scadenza del Patto della Concordia nel 2020. In questo caso, oltre a trovare una quadra tra gli interessi della FIA, di Liberty Media e dei costruttori ci sarà sicuramente spazio per inserire qualcosa di relativo ai circuiti. L’alternativa possibile, come già ipotizzato nel 2004, è che i costruttori decidano di organizzare in proprio un campionato mondiale, accordandosi con i circuiti ribelli ed altri disponibili come potrebbero esserlo ad esempio Imola, Jerez ed Estoril, lasciando a Liberty Media un cordiale saluto ed il cerino in mano.

Simone Moricca

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