Ponti che crollano, una drammatica costante italiana

L’8 aprile scorso ha ceduto il ponte che, attraversando il fiume Magra, collega Albiano (provincia di Massa-Carrara) a Santo Stefano di Magra (provincia di La Spezia). L’attuale lockdown ha evitato che ci fosse traffico sul ponte: l’unico camionista che stava transitando sulla struttura al momento del crollo è risultato ferito. Il ponte è gestito da Anas S.p.A., che ne era diventata proprietaria anni fa a seguito di cessione da parte della provincia di Massa-Carrara. Nel novembre scorso i tecnici della società avevano effettuato un sopralluogo sul ponte – si era creata una crepa sull’asfalto – verificando l’insussistenza di condizioni di pericolosità.

Il fatto dell’8 aprile scorso si aggiunge a una triste serie di crolli di ponti e viadotti che interessa da anni la penisola italiana. Per citarne alcuni il ponte di Carasco in Liguria, ceduto durante l’alluvione che ha colpito la regione nel 2013; il viadotto Scorciavacche in Sicilia, crollato l’1 gennaio 2015, pochi giorni dopo la sua inaugurazione; il ponte Morandi di Genova durante un forte nubifragio nell’agosto 2018, il cui crollo ha provocato la morte di 43 persone.

Qualche dato sulla qualità delle reti viarie italiane

I dati sullo “stato di salute” delle reti viarie italiane non sembrano essere particolarmente confortanti. Nel 2018 la Commissione Europea ha stilato la EU Transport scoreboard basandola su un’indagine del World Economic Forum. Tale ente ha fatto una classifica sulla qualità delle infrastrutture di tutti gli Stati del mondo, prendendo a riferimento singolarmente le reti viarie (strade, ponti, viadotti), quelle aerea e ferroviaria.

Il rating ha tenuto conto di una scala da 1 (“fra i peggiori del mondo”) a 7 (“fra i migliori del mondo”). Il valore UE è stato calcolato facendo una media dei punteggi degli Stati membri. L’Italia è al diciannovesimo posto in classifica fra i Paesi dell’Unione per qualità delle strade (inclusi ponti e viadotti), con un punteggio di 4,39 a pari merito col Belgio, ma inferiore a quello dell’Irlanda e superiore a quello della Polonia.

Il “fine vita” dei ponti italiani e l’uso (smodato) del cemento

Ma perché i ponti e i viadotti italiani continuano a cedere? All’indomani del crollo del ponte Morandi, il più eclatante e tragico, gli addetti ai lavori hanno dato possibili spiegazioni della precarietà di queste infrastrutture, e in effetti ci sono alcuni punti fermi. I ponti e i viadotti italiani sono stati costruiti per la maggior parte tra gli anni ’50 e ’60 del secolo scorso, quindi hanno superato la loro durata di vita. In più il metodo di costruzione è stato replicato più volte, con un impiego prevalente del cemento. Questo materiale è servito per coprire e così proteggere l’anima in metallo delle strutture, impedendone l’ossidazione; tuttavia anche il rivestimento ha una sua scadenza e necessita di una manutenzione periodica. Gli agenti atmosferici – l’acqua in primo luogo – che iniziano a penetrare all’interno della struttura favoriscono la corrosione delle parti in acciaio e in sostanza, l’usura dello scheletro portante in metallo.

L’impiego del cemento è inoltre “sbilanciato” rispetto a quello del metallo. Infatti all’epoca della costruzione delle reti viarie, la produzione di acciaio in Italia era insufficiente a causa delle sanzioni post-belliche. Da ultimo, nella progettazione di ponti e viadotti non si è tenuto conto di elementi la cui importanza sarebbe emersa successivamente: il consistente aumento del traffico veicolare, la scarsa conoscenza dell’epoca dell’interazione fra materiali diversi, nonché degli effetti dell’inquinamento e del clima sulla corrosione degli stessi.

Crolli e rischio idrogeologico: un fattore spesso sottovalutato

Un’altra questione da affrontare è come sia possibile che, in una zona d’Europa come l’Italia ad elevato rischio idrogeologico si concentri un numero così alto di infrastrutture che necessitano di solidità del terreno su cui poggiano, ma anche di un controllo costante. Secondo i dati dell’Ispra (Istituto per la protezione dell’ambiente) aggiornati al 2017, il 91% dei comuni italiani ha almeno una zona a rischio frane e alluvioni.

Sembra allora che edificare su terreni fragili sia una costante italiana. Infatti l’attività di pianificazione delle costruzioni ed infrastrutture, trasfuse nei piani regolatori degli enti territoriali, non è andata di pari passo con l’evoluzione degli studi sul territorio. Col risultato che si è costruito su terreni inadatti all’edificazione.

I problemi ante e post costruzione

I problemi allora sussistono sia “a monte” che “a valle”. Anzitutto l’utilizzo massiccio del cemento ha favorito un’antropizzazione selvaggia a scapito della tutela del territorio. È il caso della Liguria, che ogni anno viene colpita da forti nubifragi e, puntualmente, da crolli di strade – da ultimo il 19 novembre scorso a Genova. La regione sarebbe inadatta a ospitare massicciamente reti viarie: non lo consente il territorio, percorso da molti corsi d’acqua. Tuttavia durante i decenni sono state effettuate opere di restringimento degli argini ed edificazioni vicino ai fiumi. È allora evidente l’assenza di competenze per una pianificazione razionale del territorio. Mancano nelle amministrazioni e negli enti che gestiscono le reti viarie rapporti di collaborazione con figure professionali – non solo ingegneri, ma anche geologi – in grado di analizzare e monitorare costantemente il territorio e, così, certificare o meno la sostenibilità di opere edificatorie.

I problemi a valle riguardano ancora una volta la pianificazione. Proprio in ragione del “fine vita” della maggior parte dei ponti e dei viadotti italiani servirebbero monitoraggi a tappeto e interventi di ristrutturazione, se non di ricostruzione. Tuttavia non è mai stato effettuato un censimento nazionale, anche perché i centri di competenza sono diversi (Comuni, Province, Regioni, enti gestori). Di conseguenza non è possibile nemmeno conoscere il numero esatto di queste strutture nella penisola. Si stima che siano circa un milione e mezzo, mentre solo sessantamila sarebbero sotto controllo.

Raffaella Tallarico